C’est fait. Ce lundi, les 27 Etats membres de l’Union européenne ont approuvé le texte mettant fin à la vente des véhicules thermiques à horizon 2035. Après un revirement inattendu de l’Allemagne en début de mois, qui exigeait une intégration des carburants de synthèse, Bruxelles a fini par céder samedi dernier en acceptant cette requête. Le ministre des transports allemand a indiqué que « les véhicules équipés d’un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s’ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d’émissions de CO2 ». Un changement de texte, qui, en réalité, invite davantage à s’interroger sur la forme que sur le fond.

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Carburants de synthèse, un caprice de riche ?

Le texte parle en effet d’une neutralité d’émissions de CO2. Or, les carburants de synthèse ne sont, pour l’heure, pas neutres car ils émettent du dioxyde de carbone pendant la combustion. Il faudrait donc qu’une nouvelle technologie voit le jour pour les autoriser. Des solutions qui, dans les deux cas, seront extrêmement coûteuses, sachant que les prix des carburants de synthèse actuels sont déjà très élevés. Le coût à la pompe de ceux produits aujourd’hui par le constructeur Porsche sont en effet environ 50% plus chers que ceux de l’essence. Un scénario qui ne peut s’appliquer qu’aux véhicules de luxe comme Porsche ou Ferrari, les deux constructeurs qui se sont pour l’heure prononcés en faveur de cette technologie. Et pour cause : leurs clients sont à la fois fortunés et nostalgiques du moteur thermique.

Pour autant, dans l’esprit de Porsche, les carburants de synthèse resteront un complément de l’électrique. Le constructeur allemand a en effet assuré que l’électrique restait son principal objectif, mais « qu’il ne s’agissait pas de la seule solution. Il est important de ne pas opposer électrique et e-fuel ».

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Peu de constructeurs se sont positionnés sur cette nouvelle technologie. La plupart d’entre eux, notamment les constructeurs français Renault et Stellantis, confirment garder le cap de l’électrique comme prévu initialement. Car les carburants de synthèse n’ont pas que des atouts. Au contraire. En plus d’être coûteux à développer à grande échelle, ils nécessitent également cinq fois plus d’énergie à produire que l’électrique. Un luxe que de nombreux constructeurs ont abandonné et qui ne peut être réservé qu’à une clientèle fortunée.

Ce texte ne change donc pas les stratégies initiales des constructeurs mais « alimente les fausses informations et sème le trouble sur les moteurs thermiques », déplore l’association Transport et environnement. Plusieurs spécialistes du secteur automobile, comme le cabinet Roland Berger, se sont dit « surpris » de cette réclamation allemande sur les e-fuel sachant qu’une grande partie de l’industrie a déjà pris la décision d’aller vers l’électrique.

La crainte d’un effet domino

Cette ouverture aux carburants synthétiques faisait peur aux associations écologistes car elle pouvait permettre une « triche » de la part des usagers qui préféreront mettre de l’essence dans les moteurs plutôt que ces carburants beaucoup plus chers. Finalement, le vice-président de la Commission européenne, Frans Timmermans, a assuré que les véhicules fonctionnant aux e-fuels devront être équipés de moteurs n’acceptant que ce type de carburant. Un soulagement pour les associations et les députés écologistes.

Seulement, si ces carburants ne semblent pas changer la transition vers l’électrique, la possibilité de revenir sur un texte européen aussi tard dans les validations fait craindre un effet domino. L’Italie a en effet prôné l’ouverture aux biocarburants qui ne sont pas neutres en carbone. De son côté, la France, par la voix du ministère de la Transition écologique, pointe « l’incohérence d’embarquer des e-fuel qui sont des technologies très émergentes au titre de la transition énergétique mais de refuser l’hydrogène produit à partir du nucléaire ».

Pour Transport et environnement, cette diversion fait craindre un retard de mesures concrètes sur le terrain.

« Décrochage entre objectif et mise en œuvre politique »

En effet, si le texte a bien été adopté aujourd’hui par les 27 Etats membres, sa mise en œuvre concrète doit être enclenchée rapidement. Problème : entre le manque de bornes de recharge, le prix d’achat des véhicules, les batteries fabriquées en Chine… les freins au développement de la voiture électrique ne manquent pas, et chaque pays va devoir investir plusieurs millions d’euros pour parvenir à atteindre cet objectif.

« Il y a un réel décrochage entre les objectifs des Etats et la mise en œuvre des politiques publiques au niveau national. Il faut donner des directives claires notamment en faveur de l’industrie. Tant que l’on n’a pas de politiques internes en cohérence, il y a un risque de rejet de cette loi », assure Transport et environnement.

Ces retournements de situations font également craindre pour la compétitivité de l’Europe à l’heure où des choix d’industrialisation sont importants pour éviter une mainmise des Etats-Unis et de la Chine sur le marché de l’automobile dans les années à venir. Pour le ministère de la Transition écologique, le message est clair : « il faut faire très attention de ne pas fragiliser le fonctionnement des institutions européennes en rouvrant des textes ».