Il a été découvert que l’alignement du joint était erroné et a ensuite été remplacé par un nouveau. Le PTU a été rempli et parcouru sur plusieurs kilomètres, et après une double vérification, il semblait être sec, de sorte que le véhicule a été livré au client. Le client a rappelé quelques jours plus tard et a dit qu’il y avait encore une fuite et nous l’a ramené.

Confus, nous avons tiré à nouveau l’essieu et inspecté le joint. Nous avons remarqué qu’il y avait une fuite de liquide CVT à ce stade. Le pare-poussière sur l’essieu avait coupé la partie extérieure du joint, mais il n’aurait pas dû affecter la partie qui scelle l’essieu lui-même.

En regardant à l’intérieur du PTU, nous avons pu voir que le joint à l’intérieur était déchiré. C’est un problème courant sur ces PTU pour lesquels il existe un TSB de Nissan : NTB10-123 (Figure 1).

Après avoir informé la cliente du problème et du problème connu, elle a accepté que nous installions une PTU usagée. L’unité utilisée a été inspectée pour tout dommage au joint et semblait intacte. Le Murano a été remonté, rempli de fluides et emmené en voiture. Au retour de l’essai routier, il y avait une petite quantité de liquide autour de la lèvre du joint. L’essieu a été tiré à nouveau et tout a été inspecté visuellement. L’essieu a été vérifié pour les rayures, l’arbre intermédiaire, le roulement et le support ont tous été inspectés pour déceler toute déformation, et tous les supports ont également été vérifiés. Rien ne montrait de signe d’endommagement. La conclusion était qu’il devait y avoir un problème avec le PTU utilisé et Nissan a été contacté pour nous en livrer un nouveau.

Le lendemain, le nouveau PTU a été installé mais le résultat, malheureusement, a été le même. Maintenant, je me sentais vaincu. Rien ne s’additionnait, nous avons donc contacté notre siège social pour faire un remue-méninges et avons appelé le client avec plus de questions sur le véhicule. Après s’être assuré qu’il n’y avait rien de mal avec l’essieu et sachant que le PTU était neuf de l’usine, et après s’être assuré qu’il n’y avait aucun dommage au joint, nous avons appris du client que la transmission CVT avait été remplacée par une unité d’occasion trois ans auparavant. . Un indice possible !

Après une inspection plus approfondie de l’installation de transmission, tout semblait être installé correctement, mais une chose ressortait. La peinture de la cour des pièces ressemblait à un éclat qui avait été gratté sur un côté de la plaque d’inspection. Après avoir obtenu la permission du client de retirer la transmission, nous avons découvert le coupable et le nœud de cet article.

Lorsque la transmission utilisée a été installée, l’installateur n’a pas réussi à remplacer la goupille de positionnement arrière qui avait été laissée de côté (Figure 2).

La transmission était restée parfaitement en place pendant trois ans, puis un événement inconnu a suffi à faire tourner la transmission d’une fraction de degré et à faire s’affaisser le PTU sur l’essieu et à permettre au joint de fuir. Une nouvelle goupille a été installée, tout a été remonté pour la dernière fois et la cliente était ravie de faire réparer son véhicule. C’était un vrai casse-tête qui avait une fin heureuse, mais qui aurait tout aussi bien pu mal finir.

Les goupilles sont probablement l’un des éléments les plus négligés et les plus négligés lorsqu’il s’agit d’installer une transmission, mais elles peuvent également causer des problèmes catastrophiques qui ne sont pas facilement résolus. Un technicien peut être frustré lorsqu’il ne peut pas retirer les anciens d’une transmission et peut ne pas vouloir attendre les remplacements, ou les broches peuvent simplement se perdre lors du processus de retrait. Peu importe la raison ou l’inconvénient, cela ne vaut pas le coût et les dommages que vous pouvez causer à cette toute nouvelle transmission que vous installez pour le client.

L’hypothèse générale serait que ceux-ci ne font guère plus qu’aider au processus d’installation et que les boulons sont utilisés pour aligner correctement la transmission sur le bloc. Pourquoi ne le serait-il pas ? Comment deux broches sont-elles censées faire ce que 8 à 12 boulons ne peuvent pas faire ? Comme nous venons de le démontrer avec l’anecdote ci-dessus, les tolérances et les angles des transmissions sont aujourd’hui extrêmement cruciaux et la capacité d’une transmission à se déplacer de quelques millimètres peut perturber tout le système.

Nous avons eu la chance que les signes soient aussi évidents qu’une fuite majeure, mais les effets peuvent être beaucoup plus subtils tout en détruisant cet investissement. En n’ayant pas un alignement serré et précis, les transmissions peuvent rencontrer une myriade de problèmes, y compris les vibrations pendant la conduite ; usure prématurée ou détérioration du pilote de vilebrequin, du pilote du convertisseur de couple, de la pompe avant de transmission, du moyeu de la pompe du convertisseur de couple, des bagues de transmission internes ; et désalignement entre le pignon du démarreur et la couronne dentée sur la plaque flexible.

Les goujons sont seuls responsables de l’alignement et de la localisation corrects de la transmission à l’arrière du moteur. Les goujons, ainsi que les trous pilotes dans le carter de transmission, doivent être soigneusement inspectés pour toute usure avant l’assemblage final de la transmission au moteur. Cela garantira un alignement correct et empêchera une défaillance prématurée de l’un des éléments d’usure potentiels répertoriés ci-dessus.

Ceci est un rappel sain pour vous assurer que vous installez toujours les éléments correctement et réalisez à quel point la plus petite chose fait une différence. En fin de compte, ces 10 minutes supplémentaires ou ces quelques dollars peuvent vous éviter un retour ou une situation de garantie, ou empêcher de garder le client heureux en sachant que le travail a été bien fait. Ces détails comptent.