Hormis le levier de vitesses et quelques mises à jour du système multimédia, l’intérieur de la 500 n’a pas vraiment été touché depuis son important lifting en 2015.
À certains égards, cela vous semble toujours être un emballage plutôt soigné. Pour un espace absolu, vous vous sentez assez serré au volant par la grande porte conducteur en forme de gouvernail lorsqu’elle se ferme, devant un pédalier étroit et une colonne de direction sans aucun réglage de portée. Mais l’espace libre n’est pas si serré ; les sièges avant s’ajustent pour vous permettre d’échanger assez intelligemment l’inclinaison du coussin par rapport à la hauteur de la base ; et la visibilité est bonne dans la plupart des directions.
L’exception à cette règle, dans le cas de la version cabriolet 500C au moins, survient lorsque vous faites reculer complètement la capote en tissu, lorsqu’elle se rassemble en un groupe légèrement laid derrière les sièges arrière (utilisable pour les plus petits uniquement), et obscurcit une grande partie de la vue dans votre rétroviseur. Vous obtenez également une botte moins accessible et généralement utile dans le cas du 500C – cela vaut donc vraiment la peine de vous demander à quel point vous voulez cette frange ébouriffée.
La conception de la 500 a posé un plus grand défi aux ingénieurs : libérer de l’espace pour les passagers arrière plutôt que pour ceux de l’avant. Le toit de la voiture de 1957 s’incurvait vers l’arrière pour réduire intentionnellement l’espace derrière les sièges avant, afin de la différencier de la 600 à quatre places. Même plus tard, les 500 avaient des sièges arrière réservés aux enfants.
Pourtant, la voiture d’aujourd’hui, qui ne mesure que 3,5 mètres de long, a été conçue dès le départ comme une quatre places complète ; vous êtes donc assis bas dans la paire de chaises à dossier des années 500, sur un rembourrage fin mais dense, et l’espace pour la tête et les jambes est restreint. Plus à l’arrière, sous une toute petite plage arrière se trouve un coffre de 185 litres.
La qualité des matériaux de l’habitacle, qui était comparable à celle d’une petite voiture haut de gamme il y a dix ans ou plus, résiste moins bien à un examen minutieux en 2024. Cela est en partie dû au fait que Fiat a abandonné les anciens niveaux de finition plus riches de la voiture. Notre voiture d’essai avait des plastiques de tableau de bord sombres qui semblaient durs et brillants par endroits, même si son appareillage de commande évitait en grande partie de paraître bon marché au toucher.
Les modèles Abarth sont d’une race légèrement différente et, comme on peut s’y attendre, ont toutes les prétentions sportives attendues d’une journée spéciale à trappe chaude et piste. Ils sont tous équipés du même moteur essence turbo T-Jet de 1,4 litre, mais chacun produit une puissance différente – 143 ch, 163 ch et 178 ch pour les 595, Turismo et Competizione respectivement.
Avec l’Abarth, il est clair que Fiat veut que vous n’ayez aucun doute sur le fait que vous êtes à l’intérieur d’une Abarth plutôt que d’une Fiat ordinaire. La disposition générale de l’habitacle est bien sûr très similaire à celle de la 500 normale, mais dans les détails, c’est du pur Abarth. Au moins, ce que Fiat perçoit comme une Abarth moderne, c’est-à-dire des sièges baquets, des pédales en alliage, un volant à fond plat, une jauge/indicateur de changement de vitesse turbo et un bouton Sport sur le tableau de bord.
