De nombreux constructeurs automobiles, dont Toyota, Nissan et Honda, ont repensé leurs transmissions pour qu’elles soient plus efficaces. Ces moteurs ont des courses plus longues et moins de cylindrée pour améliorer l’économie de carburant en produisant plus de puissance à des régimes moteur inférieurs. Mais comme ces nouveaux moteurs augmentent la course, mais pas l’alésage, cela peut créer des conditions de vibration uniques que les supports de moteur doivent minimiser.
Même dans le V6 moderne, de nombreux fabricants ont abandonné les arbres d’équilibrage pour réduire la traînée sur le moteur. Et les moteurs V6 de Honda utilisent la désactivation des cylindres qui peut transformer un V6 fluide en un moteur à trois cylindres. Ces changements ont rendu le travail du support moteur encore plus difficile.
Pourquoi Actif ?
Les supports moteur solides sont un compromis entre le confort et le contrôle du mouvement du moteur. Les supports hydrauliques ou remplis de liquide offraient une gamme plus flexible d’amortissement des vibrations. La prochaine étape de l’évolution concerne les supports de moteur actifs.
De nombreuses entreprises qui fabriquent des supports de moteur actifs fabriquent également des amortisseurs actifs. La similitude entre les supports de moteur actifs et les amortisseurs actifs est la valve et la combinaison de caoutchouc et d’acier. La vanne à l’intérieur d’un support moteur contrôle le flux de fluide entre les chambres du support moteur. Plus l’ouverture dans la valve est petite, plus le support devient rigide. Lorsque la soupape s’ouvre complètement, le fluide s’écoule en douceur entre les chambres et le support devient moins rigide. La plupart des systèmes actifs utilisent le vide du moteur ou un solénoïde électrique pour contrôler le mouvement d’un diaphragme qui contrôle la pression interne à l’intérieur du solénoïde.
Les supports Toyota utilisent un aspirateur pour contrôler les caractéristiques du support. La vitesse du moteur est la principale entrée qui détermine la rigidité du support. La quantité de dépression du moteur fournie est contrôlée par un solénoïde connecté à la dépression du moteur. La vanne de commutation de dépression du cycle de service (VSV) est contrôlée par le module de commande du groupe motopropulseur.
Lorsque le moteur tourne au ralenti, le PCM complète le circuit de masse vers le solénoïde VSV, permettant au vide d’admission d’être appliqué au support. Cela rend le support plus souple et peut absorber plus de vibrations et de secousses. À des régimes moteur plus élevés, le PCM réduit la fréquence du signal d’impulsion vers le VSV pour augmenter progressivement la rigidité du support en fonction du régime moteur.
Les solénoïdes et supports Toyota VSV sont testés avec un compteur et une pompe à vide. À l’aide d’une pompe à vide, appliquez -11,5 psi. Le support doit être capable de maintenir le vide pendant plus d’une minute. Il est essentiel d’inspecter la ligne de vide du solénoïde au collecteur d’admission. Une fuite rendra non seulement le support inactif, mais la fuite de vide pourrait provoquer des codes pauvres et des codes de ratés aléatoires. Une fuite et un support endommagé peuvent rendre le moteur très rugueux.
Le solénoïde peut être testé avec la tension de la batterie pour confirmer le fonctionnement. Un compteur peut également être utilisé pour vérifier la valeur de résistance du solénoïde. La puissance qui contrôle le solénoïde est un signal modulé en largeur d’impulsion qui va de 0 à 12 volts.
Le système Honda Active Control Mount (ACM) utilise un piston électromécanique qui exerce une pression sur un diaphragme dans le support moteur. Le piston contrôle rapidement la rigidité de la monture.
Les supports ACM sont contrôlés par un module dédié sous le capot. Le module utilise les entrées des capteurs de position d’arbre à cames et de vilebrequin pour prédire les vibrations du moteur. Cette stratégie est utilisée lorsque le moteur passe en mode de désactivation des cylindres alors que seuls trois cylindres sont actifs. Le système est également actif pour minimiser les vibrations lorsque la transmission change de vitesse ou que l’embrayage du convertisseur de couple se verrouille.
Dans le passé, vous pouviez vous contenter d’une simple inspection visuelle et peut-être mettre le moteur en marche. Les supports de moteur actifs ajoutent une nouvelle dimension au processus d’inspection et de diagnostic d’évaluation d’un support de moteur. Donc, si vous voyez un connecteur sur le côté d’un support moteur, vous voudrez peut-être vérifier les codes.
